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总销 8900 万背后的秘密！特斯拉宏伟蓝图第三篇章完全解读
今天，特斯拉终于发布了宏伟蓝图第三篇章，重申其终极目标 —— 打造一颗真正的、完全的「电动星球」。
总销量达到 8900 万辆！
新款小车单车销量 4200 万辆！
基础建设耗资 10 万亿美元！
2006 年 8 月，马斯克发布宏伟蓝图第一篇章，特斯拉通过跑车 Roadster 挣到「第一桶金」，并用于研发制造 Model 3/Y/S/X 等主流车型，证明了电动车优于燃油车。
2016 年 7 月，马斯克发布宏伟蓝图第二篇章，特斯拉屋顶光伏、能量墙陆续问世，Cybertuby、Semi 满足细分市场的需求，完全自动驾驶仍在研发，但推出了 FSD 系统，也算进入了收尾阶段。
过去 17 年间，特斯拉宏伟蓝图的前两个篇章，颠覆了整个汽车产业。而现如今，马斯克终于要完成特斯拉的最终愿景，踏上「完全可持续能源未来」之路。
宏伟蓝图第三篇章究竟如何实现呢？特斯拉将全过程以文档的形式完整记录了下来，今天我们就带大家一起解读其中的细节。
总销量 8900 万辆
对于全球存量 14.03 亿辆、年均 8500 万辆的汽车市场，特斯拉展现出来的野心是规划总销量达到 8900 万辆。
这 8900 万辆包括：
– 4200 万辆紧凑型电车，配备 53kWh 磷酸铁锂电池
– 2400 万辆 Model 3/Y，配备 75kWh 磷酸铁锂电池
– 900 万辆 Model S/X 及 Cybertruck，配备 100kWh 高镍电池
– 300 万辆短途、长续航重卡（Semi），分别配备 500kWh、800kWh 高镍电池
看到这里，你可能会觉得疑惑：这电池容量配置怎么不太对劲？Cybertruck 配备 100kWh 高镍电池，还能跑到 500 英里吗？
对此，特斯拉在脚注中进行了说明，所标注的电池组容量，其实是产品线的单车平均带电量。
在 8900 万辆的总销规划中，4200 万辆的在研新车无疑占了大头。
实际上，这款新车特斯拉已经预言了很多年，马斯克在 2018 年接受 Youtube 主播 Marques Brownlee 采访时就曾表示，将在三年内推出一款售价 2.5 万美元的电动汽车。
随着时间推移，关于这款潜在「电动车销冠」的更多消息浮出水面。
今年 3 月，特斯拉总工程师 Lars Moravy 表示，公司希望以目前 Model 3 或 Model Y 一半的成本制造新一代汽车，估算一下，新产品的售价将会下探到 15 万元甚至更低。
但直至今日，这款新车才算是揭开了神秘面纱 —— 紧凑车型、配备 53kWh 磷酸铁锂电池、销量 4200 万辆。
这几个关键词放在一起是什么概念？
以 2022 款 Model 3 后驱版为例，车长 4.7m，电池容量 60kWh，CLTC 续航 556km，计算得出其标准百公里能耗为 10.79 kWh。
而新车型的长度更短、整备质量更轻，倘若其能耗较 Model 3 降低 10%，CLTC 续航将达到 546km。
也就是说，这将是一款特斯拉旗下售价 15 万、车长约 4.5m、CLTC 续航在 500-600 公里之间的紧凑型轿车。
你觉得这款车如何？会成为那四千二百万分之一吗？
当然，这是未升级 FSD 的价钱，如果订阅 FSD，新车购车成本将去到 22 万左右。
日前，某头部造车公司工程师曾透露，如果续航不低于 400 公里，搭配一套主流的智能驾驶套件，整车物料成本就极难做到 15 万元以下。
而 FSD 的选装费用对于新车的售价占比很高，不知道特斯拉会不会出于对选装率的考虑，依然在小车上用硬件 3.0，而不是 4.0 呢？
就像马斯克反复强调的「特斯拉不是电车公司」，宏伟蓝图第三篇章的能源规划也从储能电网、电动车拓展到了电动飞机、电动轮船上。
仔细观察不同产品线装配的电池，会发现标准续航汽车、轮船所使用的是能量密度较低的磷酸铁锂电池，而长续航车型、轮船、飞机则需要更高能量密度的高镍三元锂电池。
目前全球船舶的能量需求为每年 2.1PWh，以每年平均充电 70 次，每次充电至 75% 来算，共需要 40TWh 的电池为其供电。
其中远航船舶将使用高镍锰电池，能量需求 12TWh；剩余 67% 的短程船舶使用磷酸铁锂电池，能量需求 28TWh。
对于航空业，如果 1.5 万架飞机舰队中的 20%，即 300 架，配备 7MWh 电池包，预计能量需求为 0.02TWh。
淘汰化石燃料
特斯拉宏伟蓝图第三篇章分六步走：
用可再生能源驱动现有电网；彻底转向纯电动汽车；在家用、商用和工业领域全面使用热泵；高温热传输和氢工业的电动化；使用再生能源的绿色航运；创造可持续能源经济体。
那为什么我们会先谈特斯拉 8900 万辆的总销目标呢？因为人类交通的完全电动化，是消灭汽油的关键一步。
「我们现有的能量经济既肮脏又浪费」，这是马斯克对当前全球能量使用的看法。
IEA 发布的《2019 World Energy Balances》显示，全球能源供应为每年 165 PWh，其中化石燃料为 133.7PWh，占比达到 81%，可持续能源仅 31.5PWh。
而这 133.7PWh 的化学燃料能量在切实用于人类做功之前，由于自我消耗、热损失等原因，损失了 105.7PWh 。全流程来看，仅 36% 的化学燃料能量被真正利用了。
那交通完全电动化对节能的优势，就在于效率的全面碾压。
特斯拉表示，电动汽车的动力系统效率大约是燃油车的 4 倍，其中客车为 4.8 倍，轻型货车为 4.3 倍，8 级货车为 4.2 倍。
例如，能耗为 131 英里 / 加仑的特斯拉 Model 3，就比 34 英里 / 加仑的丰田花冠高出近 3 倍，如若算上能源开采等上游损失，差距还会进一步加大。
以电车比较燃油车的效率系数 4 倍来计算，交通电动化每年将消除 28PWh 化石燃料的使用，并额外创造了 7PWh 的电力需求。
整体来看，实现宏伟蓝图第三篇章需要大量储能支撑，而换来的收获也很可观：
每年将替代 125PWh 的化石燃料，取而代之的是 66PWh 的可持续电能，替代效率近 2 倍，还将促生规模达 4PWh / 年的新能源产业。
特斯拉目标是在 2050 年前实现能源百分之百可持续，效率不是问题，问题是实现这样的效率，需要花多少钱呢？
根据生产措施、资源开发等初始支出项，以及后续 20 年期限 5% 的维护费用，特斯拉预计可持续能源经济体建设的花费为 10.421 万亿美元。
以 2022 年的投入比例换算，预计化学燃料 20 年的支出为 14 万亿美元，比可持续能源投入高出 40%。
当然了，马斯克这 10 万亿美元也不是随口一说，每一项支出都有根有据。
将整个能源体系电动化视作产业闭环，那闭环的两端 —— 能源的开采以及回收就不得不提，毕竟只有将这两个关键步骤归纳进来，才能把闭环打通。
而特斯拉，则用第三篇章，坚定了进入这两个产业的步伐。
2020 年四季度，特斯拉宣布在内华达州超级工厂完成了电池电芯回收设施建设的第一阶段，用于处理电池制造废料和报废电池。
在随后的一年里，特斯拉也公布了其电池回收工作的更多细节：实现回收约 92% 的电池电芯材料。
关于锂矿的精炼，马斯克也有自己的看法。
2021 年 4 月，马斯克曾在推特发文称，锂的成本实在太高了，特斯拉可能会直接经营锂矿开采和提炼业务，并表示其对该业务有一些「很酷」的想法。
在第三篇章对所需投资的详细描述中，肉眼可见能源开采、精炼环节所涉及的矿产规模确实巨大。
其中采矿环节每年需要 285 万吨镍、678.5 万吨锂、1044.6 万吨铬以及 660 万吨铜，资金支出达 5020 亿美元。
而精炼环节每年需要 285 万吨镍、1.6 万吨钴、678.5 万吨锂、602.5 万吨铁、1044.6 万吨铬、660 万吨铜以及 53 万吨锰，总计支出 6620 亿美元。
而在回收利用环节，太阳能回收、电池回收以及涡轮机回收等加在一起，每年将回收能量 14570GWh，耗费资金 2150 亿美元。
基建、开采、精炼、造车以及回收，形成整个特斯拉宏伟蓝图第三篇章可持续能源经济体的闭环。
马斯克认为完成这一切需要花费 10 万亿美元，而 2022 年整个美国 GDP 是 25.46 万亿美元，10 万亿美元已经接近美国全年 GDP 的四成。
从 2006 年发布特斯拉宏图第一篇章，到十年后的第二篇章，再到现在的第三篇章，特斯拉的时间在缩短、节奏在加快。
如果特斯拉投资者日讲述的宏伟蓝图第三篇章为骨架，那今天发布的完整文档可以说是在填充血肉。
储能 240TWH，可再生电力 30TWH，基建投资 10 万亿美元，能源需求较燃料经济降一半，占地面积 0.21%，占 2022 年全球 GDP 的 10%，无法克服的资源挑战为零。
而「无法克服的资源挑战为零」，意味着特斯拉认为，想要实现全球的电动化，已经没有新的资源壁垒了，考验我们的只有时间和资金。
特斯拉将其在通往「完全可持续能源未来」之路的细节一一向我们讲述，以显示其在 2050 年前实现「为了人类和地球上生命」伟大远景的决心。
无论是作为特斯拉的商业版图，还是人类对与环境融洽相处的畅想，积极意义不必言说，至于到底是「画饼」还是「不久的将来」，就交给你们评判了。
对于特斯拉的宏伟蓝图第三篇章，你是怎么想的呢？评论区留下你的看法。
来源：电动星球
